氢能重卡｜燃料电池汽车终于驶上“起跑”

长期以来，氧车用运输车被认为是比可称电动还要难得的新能源运输车，甚至被认为是前传难得的清洁能源两车。相比较可称电动运输车，氧能运输车没有中下游的水电，也不存在动力电源备用疑问，是真正的无污染、零排放两车。只是氧能的制造和煤油开发成本较差，配套系统还不系统化，使得氧车用运输车始终不能演化成体量投入生产。

目前为止，中国的氧车用运输车的年产量只有区区一千多辆，保有量不足万辆，而且都以城市公交、物流两车有别于。然而，近日从上汽太平镇的土默特氧能重卡基地传出喜讯，第一批出厂的氧能重卡年末下线，这标志着氧车用运输车总算找到了适于自己转型的赛道。

首先，氧能单位质量对应的光能密度最高，接近燃料电池电源的200倍。这反之亦然氧能运输车相比较可称电动运输车可以腾出来得多的载重空间，因此来得适于重型运输车和大客车。

其次，氧能运输车多余光能的方式与油箱运输车类似，不存在里程焦虑症。据明了，目前为止的可称电动重卡充电一次只能行驶200千米左右，而氧能重卡满氧容量普遍在35-40千克之间，至少可以驱动30吨载重的重卡行驶400千米，因此氧能重卡来得适于铁路运输。

其三，氧能重卡多余光能的时间普遍只需要10-15分钟，而可称电动重卡的充电时间普遍在1.5两星期左右，对重卡的试运行工作效率和运用于经济效益有较大的影响。因此，多余光能耗时短的氧能运输车，和油箱运输车一样来得适于快速运输。

最后一个来得重要的主因是，燃料电池电源对兼职温度要求较差，怕冷又怕热。温度低时燃料电池电源可靠性衰减非常严重，温度于大燃料电池电源则可能出现故障。而氧车用既不怕冷也不怕热。目前为止氧车用运输车可以做到-30℃的无辅助热源低温启动，因此它来得适于北方地区运用于。

基于以上主因，车用在重卡上找到了适于自己转型的决心。因此，看到上汽太平镇土默特基地旋即下线氧能重卡，也就不足为奇了。当然，氧能目前为止还存在制造、煤油再加的疑问，但随着氧能运输车产量的提高，氧能开发成本将日益减小，车用之后将与燃料电池电源一起，共同踏入新能源运输车的则有驱动力。

近两年，具体实施氧能运输车产业的政府密集全面实施，借机支持氧能运输车的转型。2021年8月全面实施《关于启动车用运输车先导应用领域兼职的告知》，明确了车用先导应用领域城市群名单和补贴执行游戏规则等。上汽、长城等本土车企不遗余力整体设计氧能运输车，并以重卡为前导，技术不断乘积，开发成本长时间减小，日益做到正向循环，总算开始小批量。

据大型企业专业人士预测，“氧能重卡”将踏入2022年新能源运输车产业的热词之一，车用搭乘重型运输车，已驶入适于自己转型的赛道。